1948年3月左右，刚刚担任合肥市政工程局局长的刘文潮，启动了《合肥市政工程规划》。不久，一条宽17米的新式马路开始施工建设。这条取名为“江淮路”的新式马路就是现在的淮河路东段，虽然长不足1公里，却是合肥城区第一条现代意义上的马路。

　　如果说道路建设史也是一个城市的发展史的话，那么1948年的“江淮路”就是合肥城市化进程的开端。但直到1949年1月合肥解放，这座有着2000年历史的古城也只是一个道路总长度约14公里、主要道路平均宽约5米、且大多为碎石、碎砖和土路的“5平方公里小县城”。

　　建国以来，合肥市发生了翻天覆地的变化，现在，合肥市市区面积超过800平方公里，正在迈向现代化的大都市。在合肥从小县城到大都市的转变中，上世纪50年代、80年代、90年代的三次“大建设”起了很大的作用。日前，合肥市政协常委、文史资料委员会主任戴健接受本报记者专访，将三次“大建设”背后的故事和对城市的影响娓娓道来。

　　第一次大建设：长江路的“瘦”与“胖”

　　站在合肥三孝口天桥上望着长江路上的车水马龙，不会有多少人能想象得出这条“安徽第一路”半世纪前的样子。戴健说，长江路的前身就是解放前的前大街，东起四牌楼，西迄三孝口，抗战胜利后两端分别延伸到小东门和大西门，成了合肥最长、最宽的路。

　　“虽然是最宽，也不过五米多。偶有一辆汽车通过，两边行人就得侧着身子靠墙根避让，即便这样，车身厢板还会时不时碰上街道两边商家的招牌。而对门街坊，相互搭根竹竿拴根绳子晾晒衣服，也是常见的景象。”戴健说。

　　直到上世纪50年代，长江路才迎来“脱胎换骨”的改造，同时也拉开了合肥历史上第一次“大建设”的大幕。

　　1954年，长江路裁弯取直，路面从五六米宽一下子扩展到25米，真正成为了合肥市第一条横贯老城区的主干道。1956年，长江路又浇铺柏油，也成为合肥最早浇铺沥青的道路。1958年9月，毛泽东乘着敞篷车在长江路与10万市民见面，参加过这次“盛宴”的老人们回忆，那时的长江路，几乎有点像北京的长安街一样“神气”。

　　但是，随着城市的发展，长江路渐渐“神气”不起来了。人口不断增加，车辆不断增加，长江路的交通负荷越来越重，25米的“身段”也开始显得有点“瘦”了。这个时候，有人开始略带遗憾地想起，如果按照一开始的规划，长江路原本要“胖”一点的。据说，1954年扩建时，长江路原本规划拓宽为50米。但在当时，合肥连车子都没有几辆，50米宽在很多人眼里显得太过“奢侈”，最后，长江路“减幅”一半，建为25米。在上世纪90年代的第三次“大建设”中，长江路再次拓宽，从25米扩建为33米。

　　第一次大建设中，除了扩建长江路，合肥市还根据“城内棋盘式，城外放射式加环形”的布局，先后修建了屯溪路、濉溪路、合作化路等，并拓宽了芜湖路。虽然都是低级路面，但全市的路网骨架，已经在此次“大建设”中基本形成。

　　第二次大建设：20年的“断头”抗争

　　今年夏天，寿春路西扩将穿越杏花公园的事情，引起很多合肥人的关注。根据规划，总投资超过2亿元的寿春西路将于今年9月开工，与西边的清溪路连为一体。而在上世纪80年代，35米宽的寿春路的开建，也同样是省城的一件大事，它吹响了合肥历史上第二次大建设的号角。

　　与今天的寿春西路一样，当年的寿春路也是要解决两个问题，首先是帮助长江路承担一部分东西向交通流量，另一个则是将诸多断头路打通，让城市道路四通八达。戴健说，上世纪80年代的时候，合肥市路旁的破旧建筑和小巷子很多，不仅影响了城市美观，而且也造成了不少断头路。1986年，合肥市成立“寿春路改建工程指挥部”，开始寿春路和蒙城路的扩建工程，一共拆迁房屋6万多平方米，总投资超过3000万元。

　　寿春路扩建后，大大减轻了城市中心道路交通流量大的压力。但是，由于杏花公园和环城景区的阻拦，寿春路仍然是一条断头路，无法在区域交通中担负更多的任务。于是，20年后的今天，寿春路再次起来抗争，要彻底与“断头”挥别，成为沟通合肥东西的桥梁。

责任编辑：宋健