本报３月５日率先报道了合宁铁路动车组４月１８日有望开通的消息，不仅引起不少普通市民的关注，也引起部分公路客运企业及经营者的关注。动车组一旦开行，对公路的影响必然大，公路应对得了吗？
　　“动车”让公路优势消失
　　据业内人士介绍，合宁高速自上世纪９０年代初开通后，就一直是合肥通往长三角的“动脉线”，合宁专线一旦开行，影响最大的是公路客运。以前合肥市民若选择坐火车去南京，必须从蚌埠绕行，两地之间的铁路运行里程长达３１２公里，全程耗时要４个小时。而合肥到南京，走合宁高速，全程客车运营里程约１７０多公里，耗时２．５小时。两相比较，公路的优势不言而喻。可是作为国内首条客运专线，合宁专线里程不过１５４公里，设计列车时速２００公里以上，最高时速达到２５０公里，全程耗时不到１小时。一旦正式通车，合肥至南京列车运行时间将由目前的４小时缩短至１小时以内，合肥至上海的旅行时间将由目前的７小时缩短为３小时。这意味着这条线上公路客运的时间优势将消失殆尽。“再加上动车组准点率高，安全性、舒适性好，这些都会给公路客运带来巨大冲击。
　　至少一半客流被分流
　　据了解，铁路几次提速，我省很多长途班车不得不停班或减少班次，其中，合九铁路开通以后，我省沿线的合肥至广东境内的客运班线萎缩到几乎为零；合肥到上海的铁路客运提速后，合肥一客运企业赖以生存的该条班线效益全面下降。同样，合宁铁路动车组的开通，自然也会给合肥的公路客运带来挑战。
　　合肥汽车站负责人介绍，据不完全统计，合肥、南京两地间的客流量较大，每天进出在４０００人次左右，仅该站在这条线上运营的车辆就在５０台左右。目前合肥到南京公路票价分为４８元、５５元两种，而此前透露的消息显示，合宁动车组的价格可能与公路票价差不多，因此票价上公路也不占优势。一些业内人士估计，合宁动车组开通后一趟列车可能就要分流一半以上的公路客流。而且不仅限这两地客流，部分动车组开通至上海，沿途若停靠重点站，合肥到上海、无锡、杭州、苏州等地的公路客流也将会被分流。
　　客运企业着手差异化经营
　　随着铁路提速，民航快速发展，私家车的不断增加，我省综合运输格局已悄然发生变化，交通部门和公路运输企业要及时应对。
　　面对合宁专线的挑战，企业已在积极探讨“与铁路实行差异化经营”方式。虽说时间上的优势没有了，但公路也有铁路没有的优势，如能提供点到点的服务，合宁专线开通后，公路客运市场要重新细化，铁路不能延伸到的县、区、乡镇，公路客运都可以考虑进军。而且针对动车组的开行时间，公路客运班次可与之错开，或适当地减少班次。此外，客车小型化发展也是客运企业考虑的一个方向，“这样发挥公路客运灵活机动的特点，也能保障上座率”。·朱萍·

责任编辑：宋健